大同到秦皇岛铁路是1992 年投入运营的重载运煤专线。铁道部要求到2007 年的年运量达到2 亿吨。为保障运量，铁道部自2007年始开始为大秦线提供机车保障的太原铁路局湖东机务段配属国内最先进德国西门子技术HXD1(和谐D1 型)国产交流传动电力机车，替代部分交直流SS4 改电力机车。到2007 底有52 台HXD1 电力机车在大秦线使用。12月26 日开始，太原铁路局湖东机务段和湖东一场、二场出现接触网网压振荡，HXD1 型机车牵引封锁无法运行情况，特别是2008 年1月2 日全天发生牵引封锁13 次，机车无法正常出入库，严重干扰运输秩序。铁道部要求有关科研院所于2007 年12 月30 日至2008 年1月2 日到现场测试，分析原因，找出对策。由于情况复杂，2008 年1 月日4 日，铁道部亲自组织了包括北京交通大学在内的有关单位一起到湖东机务段进行现场测试，以便尽快找到解决问题的办法。

现代交流传动机车采用PWM三相变频逆变器驱动交流牵引电机。当供电电源为交流时，前级也采用PWM控制的四项限变换器，以获得功率因数接近为1的供电质量。牵引网与机车之间的振荡的原因很复杂。PWM四象限变流器在交流侧产生丰富的谐波电流，没有被同一供电网中的其他负载及时吸收，能造成振荡，这在1995年4月的瑞士苏黎世发生过[1]；逆变器与牵引电机系统变频工作过程，速度信号误差的引入，能造成逆变器直流侧与负载侧的振荡[2]；电力机车走行部的机械系统与电气传动系统通过电机耦合也能造成振荡[3]。意大利Ansaldo的CRIS车辆实验室曾对谐波引起的振荡进行研究[4, 5]，但没有对振荡的原因给出解释。文献[6]分析了直流供电的交流传动车辆系统的稳定性，给出了振荡的三种可能形式。这次发生在山西大同的车网振荡现象，通过振荡时现场测试数据分析，发现振荡的原因与已有文献报道过的完全不同。这次发生在山西大同振荡现象的各种环境条件与文献[1]描述的瑞士苏黎世类似，但苏黎世当时振荡的频率为165Hz，车型为Re 450/ Re460 [7]。其振荡频率是牵引供电网供电频率162/3Hz的9.3倍，属于高频振荡。而发生在大同的振荡频率为3?4Hz，是牵引供电网频率50Hz的1/14倍左右，属于低频振荡。